Autor: Magnus

La bicicleta es un medio de transporte y no un estorbo, pero para entender eso, hacen falta mucho más que leyes. Existen miles de personas que siguen viendo a la bicicleta como una especie de invasión del espacio urbano ya existente, por lo que deben quedar de lado. Sin embargo, y aunque son cada vez más, conseguir la integración de la bicicleta en el entorno urbano es muy complicado si no se cuenta con la colaboración activa del sector privado.

¿Cómo convencer a los privados de aceptar bicicletas?

Hay trabajadores que usan bicicletas para llegar a sus trabajos, pero a sus jefes no les gusta porque pueden llegar algo sudados y eso es percibido negativamente. A otros, por su parte, les disgusta porque afean la entrada de los edificios y por eso no establecen estacionamientos donde poder asegurar las bicicletas. Todos estos prejuicios tiene diferentes formas de ser combatidos. La más esencial es el bolsillo: los lugares que no aceptan bicicletas deben tener consecuencias económicas. Sin embargo, no siempre pasa así.

Tanto ciclistas como gobierno tienen la iniciativa de leyes y ordenanzas en torno al ciclismo urbano, pero poco se hace si no hay campañas de concientización que refuercen lo ecológico que es el uso de una bicicleta, en comparación al carro. Además, de existir una red amplia de ciclovías en la ciudad, es posible conectar de punta a punta y si las personas tienen piernas para poderlas usar, entonces no habrá problema en la combinación con otros medios de transporte.

Es clave que empresas y comercios puedan establecer estacionamientos para bicicletas, así sean pequeños, y que no dependa de la voluntad del vigilante de turno. Esto se logra con concientización y normas claras.

No todos tienen bicicleta. No todos necesitan una bicicleta a tiempo completo; o varias. No todos tienen cómo transportar su bicicleta a lugares lejanos donde probablemente la necesiten. Y no todos quieren o pueden tener una bicicleta, lo que no implica que puedan necesitarla. Eso es una realidad inescrutable y ante eso, los gobiernos locales no pueden hacerse la vista gorda y simplemente ignorar la demanda de bicicletas de forma temporal.

Los alquileres de bicicletas, integrados dentro del propio sistema de transporte de la ciudad, son esenciales si quieren cumplir el objetivo de maximizar el alcance del ciclismo urbano. Ante eso, los gobiernos pueden prestar muchas facilidades al ciclista, con alquileres temporales, accesibles, prácticos e integrados.

¿Cómo deben ser los alquileres de bicicletas?

Generalmente, los expertos en movilidad urbana recomiendan que los sistemas de transporte estén integrados en una misma red que le facilite al usuario la mayor parte de las labores relacionadas con tarifas y distancias. Esto debe incluir a los alquileres de bicicletas. Por ejemplo: muchas ciudades cuentan con tarjetas, las cuales pueden recargar viajes en cualquier sistema de transporte: metro, autobús, teleférico, tranvía, entre otros. El alquiler de bicicletas debe estar aquí incluido, de forma tal que las personas puedan contemplarlo como parte de su trayecto.

Los gobiernos municipales deben disponer de muchos puntos desde donde alquilar bicicletas, sin que estos necesiten de contacto humano: debe poder dispensarse la bicicleta con solo procesar la tarjeta y el pago o la recarga necesaria. Además, existen diferentes vertientes en lo que se refiere al cobro, pues en algunos lugares cobran por distancia recorrida y en otros, tanto por distancia como por tiempo de uso.

La idea es que el ciclista pueda tomar la bicicleta en un punto y dejarla en otra, pagando solo por el tiempo que la usó, que se le descontará de la misma tarjeta desde donde se le descuentan los viajes en metro, autobús y demás sistemas de transporte. Así no habrá una migración violenta o una necesidad imperante de hacer trámites burocráticos para poder procesar los alquileres de bicicletas, que deben ser rápidos, expeditos y sencillos tanto a la llegada como a la salida. Para eso, es imperativo tener una red grande de puntos y también de mecanismos de seguridad para evitar vandalismo.

Muchos alcaldes, gobernadores o presidentes se enfocan en pensar que las ciudades necesitan nuevas líneas de metro, más líneas de tranvías, de teleféricos, de people-mover o de cualquier otro sistema de transporte que sea necesario. Incluso, en ocasiones, se hacen nuevas propuestas de avenidas o autopistas dentro de las ciudades, que pueden ser necesarias por diferentes motivos. Sin embargo, pocos consideran a las ciclovías como una estructura de transporte formal, que puede ser equivalente a una carretera.

Generalmente, las ciclovías son percibidas como una extensión de la carretera. Esto no tiene por que ser necesariamente así. Las ciclovías pueden plantearse como una forma independiente, especialmente en vías rápidas, o también pueden entenderse como una reducción del espacio de los vehículos y una forma de ganar espacio por parte de los ciclistas y los peatones en general.

Una red de ciclovías: obra urbana a gran escala

Hacer una red urbana de ciclovías es una obra de infraestructura relacionada con el transporte, al igual que cualquier otra. Pero no se queda ahí: si se concibe bien y se planifica para durar una generación entera, puede ser una obra a gran escala, comparable con la inauguración de sistemas de metro o de BRT.

No hace falta ir hasta Ámsterdam, la capital de los Países Bajos que es mundialmente reconocida por toda su red de ciclorrutas. En Bogotá, la capital de Colombia, ha habido iniciativas similares y se han consolidado a lo largo del tiempo. La construcción de la red de ciclorrutas de Bogotá es masiva, pues hay más de 30 rutas que agrupan todas entre sí más de 500 kilómetros. Esto agrupa la mayor parte de sectores de la ciudad, en diferentes medidas.

Precisamente las ciclorrutas de Bogotá son una muestra de cómo se puede construir pensando en futuro. La inmensa mayoría de su recorrido actual fue construida en la gestión del alcalde Enrique Peñalosa entre 1998 y 2000. El proyecto apenas tuvo continuidad con los alcaldes Mockus y Garzón, pero se mantuvo y ya diferentes alcaldías no han seguido construyendo. A pesar de eso, la vasta extensión queda y es utilizada diariamente por los bogotanos, porque se pensó como una obra de infraestructura en toda la ciudad y no solo como una extensión de las carreteras en zonas puntuales.

Ciclovías solas no son suficientes

Visto desde el punto de vista de infraestructura, hay que calcular cuál será la posible demanda de bicicletas en la ciudad. En determinadas zonas, no bastará con estacionarlas en lugares externos, sino que será necesaria la construcción de estacionamientos subterráneos para bicicletas. En verdad, se pueden aprovechar los espacios de los estacionamientos subterráneos de coches para así ampliarlos a las bicicletas y conseguir un trato efectivo para todos los conductores.